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新聞分析:當自動駕駛車輛出現異常…該怎麼辦?

上網時間: 2013年10月18日     打印版  Bookmark and Share  字型大小:  

關鍵字:自動駕駛車輛  控制權  駕駛人  ITS World Congress  日本 

在日前於日本東京舉行的年度智慧型運輸系統世界大會(ITS World Congress)上,幾乎所有的目光焦點都聚焦於自動駕駛車輛,來自全球各地的汽車製造商、政府主管機關、技術供應商齊聚一堂,討論議題並未多著墨於花俏的自動駕駛車輛本身,而是包括人機介面、安全性、可靠性,社會對自動駕駛車輛的接受度,以及整體所需新法規的訂定等等。

不過在一場題目為「自動駕駛車輛實現之道(Autonomous Vehicles -- the Path to Implementation)」的座談會上,與會專家巧妙地迴避了一個很重要的議題:當自動駕駛車輛遭遇了電腦程式無法處理的危險,該如何將控制權交回給駕駛人

這應該是最近常關注EETimes網站一系列自動駕駛車輛報導的讀者們都很想知道的;在先前的一篇讀者留言(編按:EETimes美國版網站)中,一位讀者以飛機的自動駕駛與自動駕駛車輛來比較,分享了他擔任飛機駕駛員的兄弟的經驗,寫道:

「飛機機師必須定期通過模擬機與教官的獨立駕駛測試,以不同臨場狀況做為訓練,例如觀察他們在零失誤(no error )飛行中的注意力,在一段高壓力航程中的疲勞程度;或是觀察惡劣天候飛行、艱困降落情況下飛行員的反應時間與控制精準度。以上這些都必須被評估。」

而像是 Google Car這樣的自動駕駛車輛將如何處理一些「例外狀況」,汽車廠商又預期駕駛人將如何在一些特定情況下收回方向盤控制權?EETime美國版有另外一位讀者的看法是:

「可以確定的是,無論是汽車駕駛人或是飛機機師都需要準備好應付例外狀況,那些狀況可能是電腦系統永遠無法處理的。若透過電腦操作是不方便的,對於駕駛車輛來說就可能是致命危機──試想當車輛在時速60英哩 (約96公里)的行駛狀態,若電腦出現當機,恐怕不太可能出現什麼好結局。」

Google的自動駕駛車輛安全技術總監Ron Medford 在會後接受EETimes美國版編輯訪問時,針對自動駕駛車輛如何處理例外狀況的問題有些答非所問:「對於駕駛人如何在片刻之間接手自動駕駛車輛控制權的問題,產業界還未深入了解。」他指出,目前有一些相關研究正在進行中,不只是Google等廠商,包括政府主管機關也很想知道研究結果。

飛機自動駕駛跟自動駕駛車輛不能相比?

Medford原本是美國國家高速公路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration,NHTSA)的副局長,在今年初轉任Google;他先前曾任職於美國消費者產品安全委員會(Consumer Product Safety Commission),2003年進入NHTSA,2009坐上該單位的第二把交椅。

對於自動駕駛車輛與駕駛人對車輛控制權交手的議題,Medford顯然曾經思考過,但他僅小心翼翼地表示,Google期望在某一天,該公司的自動駕駛車輛技術足以先進到能做出與人類相同的判斷。但他也坦承,那將會是很遠的未來。

面對同樣的疑問,汽車電子供應大廠Continental Automotive日本分公司總裁暨執行長Christoph Hagedorn的回答則是:「你怎麼能將利用自動駕駛系統開飛機的機師,跟自動駕駛車輛駕駛人畫上等號?」

Hagedorn目前也是Continental汽車底盤與安全系統(Chassis and Safety)部門董事會成員,該業務總部位於德國,是關鍵的汽車技術供應商;他停頓了幾秒又表示:「也許你可以將兩種技術畫上等號──飛機的自動駕駛與自動駕駛車輛的自動駕駛模式,但兩種交通工具的駕駛(飛行員與汽車駕駛人)則不行。」

換句話說:「你不能預期汽車駕駛人為了自動駕駛車輛接受額外訓練;」Hagedorn表示:「我認為自動駕駛車輛的終極目標是為駕駛人提供“舒適”。」若自動駕駛車輛的駕駛人被要求接受特殊訓練、並必須在方向盤後時時保持警覺,那就失去了其意義。

Hagedorn指出,德國的法令規定,汽車與駕駛人控制權的交接時間必須在10秒之內,10秒也許是足夠的,但更實際的是打造出在特定狀況下──例如將駛離高速公路──能自動提醒車輛關閉自動駕駛模式的基礎設施。

嵌入式視覺聯盟(Embedded Vision Alliance)的創始人Jeff Bier最近接受EETims美國版訪問時表示,光是一輛配備先進駕駛人輔助系統(ADAS)的汽車,行駛在一般道路上可能遭遇的挑戰就很多,更別說是自動駕駛車輛。

他在一年前從售後市場買了一套ADAS系統,在高速公路上行駛非常穩,但一下高速公路,車子只要在不同的天候下遇到隨機物體──電線桿、行人、路標──就會發出刺耳的誤判警報。ADAS就可能面臨無數種狀況需要處理,自動駕駛車輛所遭遇的狀況恐怕更複雜。

Continental的Hagedorn坦承,「故障安全(Fail safe)」這個名詞,對自動駕駛車輛的意義大於字面解釋。汽車製造商必須對系統重複進行測試,並且在公開道路上做廣泛的評估。

如日本汽車研究所智慧運輸系統中心研究總監Keiji Aoki所言,除非自動駕駛車輛的可靠性議題能獲得解決,其他非技術性議題都不會有結果;後者包括包括駕駛人與自動化系統所負擔的責任,對自動駕駛車輛駕駛人義務的定義,以及其他相關法令規章。

對打算為車輛提供ADAS的汽車製造商來說,如何針對做出煞車、轉向決策的理想瞬間進行妥善設計,是一個典型的議題;這對自動駕駛車輛來說也是一大關鍵。舉例來說,當一輛Volvo看見前方物體,是該主動越過駕駛人踩煞車,還是該讓駕駛人自己抉擇?Hagedorn表示,這種精確的分工通常都是由車廠自己決定。

到底什麼是實現自動駕駛車輛的最大問題?Hagedorn指出,最艱困的挑戰會是讓該類車輛通過主管機關核准:「不同的駕駛狀況可能有上百萬種,這需要花上幾年的時間進行驗證,該如何讓符合安全標準的車輛獲得批准?產業界需要針對此議題做出因應。」

最後,也許自動駕駛車輛的駕駛人還是得好好思考一個重要問題:「要是你的車在路上“花轟”,你準備好要怎麼處理了嗎?」

編譯:Judith Cheng

(參考原文: Are You Ready When Your Google Car Freaks Out?,by Junko Yoshida)





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