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無人駕駛車姍姍來遲 汽車OEM轉型服務供應商?

上網時間: 2015年11月06日     打印版  Bookmark and Share  字型大小:  

關鍵字:智慧交通系統  行動即服務  無人駕駛車  互通性  ITS 

作者:吉田順子

汽車產業正遭遇三重打擊。一方面,汽車製造商發現消費者對於擁有汽車的興趣漸減。同時,他們自己曾經獨佔的領地也逐漸被開發軟體的高科技新進企業所蠶食,這些市場新進者帶來了許多新的汽車功能。第三,福斯汽車公司(Volkswagen)的醜聞——一家備受尊敬的德國汽車製造商竟在美國排放標準上做手腳——這可能成為壓垮駱駝的最後一根稻草。

在這個背景下,立法者、汽車製造商和技術供應商齊聚在法國波爾多(Bordeaux)召開一年一度的全球智慧運輸系統大會(ITS World Congress),討論目前這個產業中最重要的三種驅動力——「行動即服務、電氣化和自動化,」正如歐洲智慧運輸協會(ERTICO-ITS Europe)監理會主席Cees De Wijs所說的那樣。


來自汽車產業的製造商、技術供應商與立法者齊聚法國波爾多召開ITS圓桌會議。銀幕上顯示正在發言的是ERTICO監理會主席Cees De Wijs

在幾位主講人的輪番演講中,沒有一個人(包括歐盟運輸委員會委員Violeta Bulc)提到任何一句有關Volkswagen最近發生的「柴油門」醜聞事件,但他們都談到了在未來投入無人駕駛車時贏取公眾信任的重要性。多位業界巨擘都參與了圓桌會議,包括Google和蘋果(Apple),他們都是新進入汽車產業的公司。不過,這兩家高科技公司並未出席今年的ITS大會。

行動即服務?

汽車產業一直擅長於玩兩手策略——即以「安全」和「更低碳排放」,來獲得人們的關注和公眾投資。業界一直以來都是以無人駕駛車不會導致交通事故來進行宣傳與推廣,因為以往經驗告訴我們,有90%的道路交通事故是人為的失誤引起的。歐盟領導人還把汽車製造商的碳排放行動看得非常重要。歐盟已經同意到2030年以前溫室氣體的排放將在1990年的基礎上減少40%。

然而,汽車製造商目前正增加了第三張牌——「行動即服務」,一方面用於取悅立法機構,同時也想要徹底改造這個產業。

歐盟運輸委員會委員Bulc指出,「歐洲正進入一個老齡化的社會。重新激發老齡人口以及有著特殊活動需求者的興趣十分重要。」而其中的一個解決之道就是共用無人駕駛車。

法國PSA集團(PSA Peugeot Citroen)連網服務業務部總監Brigitte Courtehoux在主題演講中表示,汽車製造商最好順勢而為。其成功的關鍵在於「從擁有汽車到汽車體驗」的轉變,她認為。

在她看來,推動未來汽車業務的驅動力是「針對買不起車以及不想買車的那些人提供汽車共乘服務。」在這個轉變的基礎上,她預測「汽車公司將成為行動服務供應商。」

這就像是在繁忙的交通流量下來個大迴轉,很可能說起來容易但做起來難。電動車(EV)和無人駕駛車是非常困難的一種轉變。對於一向謹慎的產業決策者來說,從製造商變成服務供應商的角色,還需要更新的思維方式。

無人駕駛車——何時實現?

PSA集團在ITS大會展示的四輛無人駕駛車中,有一輛車實際開上了從巴黎到波爾多的高速公路上,它以完全無人駕駛模式行駛了580km(360英哩),此舉也讓PSA集團一躍成為首家取得可在法國使用4輛無人駕駛車原型進行開放道路測試相關授權的汽車製造商,並利用這次表演展示該公司技術的先進程度。根據這家法國公司表示,「這些無人駕駛車可以自動調整速度和改變車道,並且考慮到其它車輛的位置與狀態、基礎設施條件以及發揮速度極限。」


PSA Peugeot Citroen的無人駕駛車實際開上從巴黎到波爾多的高速公路

除此之外,在開放日搶佔無人駕駛車鋒頭的還有法國無人駕駛公共汽車開發商,如Navya和Easymile。兩家公司都在積極地推銷他們的無人駕駛車和電動車。他們想藉由共乘式運輸市場,向校園、工廠、機場和公園等單位銷售汽車,因為他們預測官方正式允許無人駕駛車上路可能還需要很長的等待時間。

試乘的政府官員們似乎很享受無人駕駛車的體驗。但對於無人駕駛車的可行性卻很難提出明確的時間表——包括地點和方式。

歐盟委員會委員Bulc表示,「這些無人駕駛車看起來幾年後就能上路了。」但被問到無人駕駛車可望何時首次商用上市時,她表示,「在受控制的環境中——例如機場和校園,我認為將在4到5年後實現。」然後在對無人駕駛車的互通性和標準需求進行一番長篇大論後,她才表示,「無人駕駛車還要用10到15年的時間才會成熟。」


法國能源部運輸、海洋與漁業部長Alain Vidalies、Navya執行長Christoph Sapet與歐盟運輸委員會委員Violeta Bulc試乘Navya無人駕駛電動接駁車

事實上,無人駕駛車已經面世——只不過還是原型罷了。但什麼樣的標準才能說服立法者和汽車製造商允許這些汽車開上高速公路呢?

ERTICO的De Wijs表示針對無人駕駛車最需要關注的事情有三項,「首先也最重要的是責任和法規;其次是安全性。例如,我們必須確保無人駕駛車所採用的技術不會被…犯罪組織攻擊。」

第三則是「人為因素」。他解釋說,「駕駛人和車輛之間如何迅速完成駕控接管值得研究。我們必須從培訓飛行員做類似事情的航空業學習。」

雖然這些問題都不是阻礙無人駕駛車發展的頭號殺手,但顯然會延遲發展進程。

法國波爾多市市長Alain Juppe問道,「無人駕駛車的成本是多少?無人駕駛車會比今天的普通汽車貴很多嗎?」Alain Juppe曾經是1995年至1997年法國總統Jacques Chirac任內的首相。

歐盟委員會委員Bulc補充道,「我們擔心的是標準和架構。」不過,他強調,立法機構應該扮演推動者而不是阻礙者的角色,「我們希望能儘快進入無人駕駛車標準的早期開發階段。」

他提到9月份在法蘭克福(Frankfurt)召開的首次G7交通部長會議時表示,這些標準不僅必須在歐盟具有互通性,在全球範圍內也是一樣的。「零散的地區標準將扼殺這個產業的進步。」Bulc表示,「我們必須避免陷入道路規則分歧的泥淖裡——就像目前全球還分成左駕和右駕那樣,她解釋說,「我們需要通盤的考慮,從一開始就找到共同的標準,才能帶來規模經濟的效應。」

(參考原文:ITS: Car OEMs See Role as Service Providers,by Junko Yoshida)





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