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想切入汽車電子供應鏈? 台灣廠商可以這樣做…

上網時間: 2007年08月20日     打印版  Bookmark and Share  字型大小:  

關鍵字:汽車電子  供應鏈  台灣 

新一代的汽車配備了越來越多電子資訊、娛樂設備,並著重智慧型車輛控制與安全等功能,對電子元件的需求日益升高,也讓汽車電子成為近年來全球半導體業界的熱門議題。然而汽車電子供應鏈長期以來處於封閉狀態,針對此一新興領域,台灣廠商應如何切入?工研院經資中心(IEK)日前發表了最新報告提供業者建言。

工研院IEK產業分析師戴熒美表示,根據Strategy Analysis的統計資料顯示,2004年全球汽車電子市場為358億美元,隨即逐年成長至2013年的608億美元,2004~2013年期間的CAGR為7.3%,較整體汽車市場的3.8%為高,汽車電子佔整車產值的比例也將由目前的25%逐步拉升至40%。

以個別系統來看,所佔比重較高者依序為動力系統、車體系統、及駕駛資訊系統;成長幅度較高則首推安全系統(CAGR=12.1%),特別是電子控制的部份,其次依序為車體系統(CAGR=7.8%)、底盤系統(CAGR=7.4%)及駕駛資訊系統(CAGR=7.1%)等(參考下圖一)。

在此蓬勃發展的汽車電子商機下,台灣廠商是否有切入的機會?戴熒美表示,除了技術、資金等經營要素外,更重要的是如何切入汽車產業相對封閉的供應鏈體系。對此,IEK透過個案研究的方式,透過縱剖面的分析,勾勒出「主動多角化」、「被動多角化」、「既有領域深耕」、及「新市場經營」等四種運作模式,詳細內容說明如下:

「主動多角化」之運作模式

「主動多角化」係指個案廠商主動採取多角化的策略,切入原先並未涉入的產品項目,作為企業轉型的必要手段。IEK的研究中所探討的甲公司,成立迄今已有五十餘年,早期從事民生日用品的販售,透過既有核心能力的多角化,切入車輛零組件的生產製造,所需技術則仰賴模仿與複製。

戴熒美指出,隨著時序的推演,甲公司不斷提升產品的品質水準、成本優勢,也獲得國際買主的青睞,直接影響到被仿製公司的銷售業績,在捍衛自有產品的訴求下,被仿製公司提起產品侵權的官司,此乃仿製、被仿製廠商的首次交手。

透過不斷澄清與溝通,甲公司秉持台灣廠商的彈性與靈活度,說服被仿製公司共同合作,以創造更大的商機,朝彼此雙贏的方向努力,善用甲公司在生產製造的優勢,加上被仿製公司的銷售通路、品牌形象,終能促成雙方的合作關係,成立跨國合資的新公司,甲公司也順利進入了供應鏈系統(參考下圖二)。

「被動多角化」之運作模式

「被動多角化」係指個案廠商的核心能力與新產品高度相關,透過與跨國公司的合作模式,順利切入新產品的經營。IEK研究中所探討的乙公司,成立迄今已有二十多年,早期與國外廠商技術合作,成為台灣某車廠A項汽車零組件的供應商,並且逐步擴展至其他廠牌的車輛上,成為生產A項汽車零組件的代表廠商之一。

戴熒美說明,隨著消費者需求的加溫,B項產品已成為多數車輛的必要配備之一,但台灣地區並沒有生產該類產品的廠商,跨國汽車零組件廠必須親自設立據點,才能順利切入台灣的新市場機會,與本土廠商合作則為快速切入的必要手段,合作夥伴的評選標準則有賴專業技術、投資金額、及經營主導權等。

此時乙公司已在相關技術深耕多年,相關多角化的可行性高;加上公司經營規模不大,外商不須投注大量資金,即使經營失敗也損失不大;以及公司股權結構單純,欲掌握決策權也非難事,在諸項利多因素的帶動下,乙公司成為外商的新合作夥伴,也順利切入新領域的經營(詳見下圖三)。

「既有領域深耕」之運作模式

「既有領域深耕」則是指個案廠商原先即已涉入該產品的經營,唯品質水準尚未達到國際級的水準,透過與國外廠商的合作關係,快速提升該公司的產品品級,也擠身全球供應鏈的運作行列。

IEK報告所探討的丙公司,成立迄今已有五十多年的歷史,創立初期生產的是自行車、機車等車輛的零組件,透過與國外廠商的多次合作關係,逐漸延伸該公司的產品線,也順利切入汽車零組件的範疇,同樣也在外商欲進軍台灣之際,透過既有的品質、成本優勢,結合外商的技術、通路優勢,順利切入國際車廠的供應鏈體系,成為外商在台的合資新公司(參考下圖四)。

「新市場經營」之運作模式

至於「新市場經營」係指個案廠商原先已涉入該產品的生產,進軍既有車廠供應鏈的系統,透過新市場的經營,再次切入新的供應鏈系統,也滿足新市場經營的規模經濟。

戴熒美表示,IEK研究所探討的丁公司,成立迄今僅有二十多年,曾經快速切入台灣地區的供應鏈系統,隨著合作廠商的大陸設廠,也將生產據點擴展至中國大陸,原先僅承接原有合作廠商的訂單,卻發現訂單規模難以消化設廠的產能規模,只得主動尋求其他可能的合作夥伴。

此時,大陸廠商的快速崛起,成為各國廠商覬覦的焦點,也是丁公司努力的目標,自然形成各國廠商同台較勁的局勢,丁公司則秉持台灣廠商的經營彈性,充份配合當地廠商的各項要求,並且準確掌握產品需要的時效性,即使在強敵壓境之際也能脫穎而出,順利切入當地的供應鏈系統(參考下圖五)。

結論

戴熒美表示,汽車產業屬於少數廠商寡佔的局面,既有廠商多半有數十年、甚至百餘年的歷史,除了技術能量已持續累積外,也與合作廠商有長久的合作關係,加上汽車為人類行動生活的載具,稍有不慎即可能會影響生命安全,任何零組件的改變均無法等閒視之,故該產業對於零組件廠商的選擇也十分謹慎,唯有切入汽車廠商的供應鏈體系,才可稱之為已取得該領域經營的入場券。

從IEK研究的結果發現,在先佔利益的限制下,後進汽車零組件廠商的確有其進入障礙,在新市場、新產品的發展會有較大的機會,特別是相對龐大的汽車零組件,運輸成本也高於其他產業,導致在地化供應的需求較為殷切,也衍生出過去台灣廠商的切入機會,隨著新興市場的快速崛起、消費者需求的日益改變,也衍生出不同的機會點。

全球汽車電子系統的結構分佈
圖一 全球汽車電子系統的結構分佈 [資料來源:Strategy Analysis /工研院IEK (2006/11)]

台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(一)
圖二 台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(一) [資料來源:工研院IEK (2006/11)]

台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(二)
圖三 台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(二) [資料來源:工研院IEK (2006/11)]

台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(三)
圖四 台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(三) [資料來源:工研院IEK (2006/11)]

台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(四)
圖五 台灣廠商切入汽車電子系統之可行模式(四) [資料來源:工研院IEK (2006/11)]




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